16 декабря 2021 года

Приморский УПК. Перспективы развития через десятилетие

Приморский УПК. Перспективы  развития через десятилетие

Невзирая на бурные возмущения местных жителей и экологов, проектная декларация «Приморского УПК» согласована на федеральном уровне. Самый крупный инвестиционный проект на Балтике будет завершен в 2030 году. Но эксперты не могут оценить возможности этого проекта, так как мировая пандемия вносит не только коррективы на мировые финансовые рынки, но  также влечет за собой масштабное перестроение всех грузопотоков.

На прошедшем форуме «Транспортная неделя — 2021» ФГУП «Росморпорт» и ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» заключили соглашение об осуществлении проекта «Строительство Приморского универсально-перегрузочного комплекса в морском порту Приморск».

Это случилось сразу, после того как Федеральным агентством морского и речного транспорта («Росморречфлот») было выдано разрешение на строительство.

Андрей Сизов, возглавляющий «Приморский УПК» прокомментировал: «Все необходимые разрешения и согласования получены, в соответствие с законодательством РФ. В ближайшее время приступим к строительным работам».

«Приморский УПК» в рамках подписанного соглашения осуществляет финансирование строительства объектов федеральной собственности (акватории и объектов обеспечения безопасности мореплавания) и в последствие передает эти объекты в казну Российской Федерации. Если проект будет осуществлён, как задумано, то на побережье Балтики появится глубоководный портовый комплекс, грузооборот которого сможет достигать 65 миллионов тонн в год.

В этом порту смогут обслуживаться крупнотоннажные морские суда вместимостью до 150 тысяч тонн насыпных и генеральных грузов и накатной техники, а также суда общей вместимостью до 200 тысяч тонн, перевозящие контейнеры. Перечень грузов, которые смогут обрабатываться в этом порту, широк. В него входят контейнеры (до 30 миллионов т/год), уголь (до 20 миллионов т/год), минеральные удобрения (до 5 миллионов т/год), генеральные и накатные грузы (до 5 миллионов т/год), сельскохозяйственные грузы (до 5 миллионов т/год).

Порт будет оснащен самыми передовыми системами погрузки, хранения и перевалки сыпучих грузов (таких, например, как уголь). Будут применяться закрытые технологии,  позволяющие избежать неблагоприятное влияние на окружающую среду, в частности не будет пылевого и шумового воздействия.

Но среди специалистов, оценивающих риски этого проекта, единого мнения нет. Данный проект нацелен на прием и обработку контейнеров, доля этого грузооборота составляет 46 процентов. Юрий Ковалев, член правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС», считает, что это большой риск, и поясняет: «Сейчас на Балтике наблюдается заметный профицит портовой контейнерной инфраструктуры. Портовые мощности по контейнерам недозагружены, по моей оценке, на 30-40%. Конкуренция за контейнеры настолько высока, что, например, порт «Моби Дик» в Кронштадте решил от них отказаться и переориентироваться на другие грузы».

По словам эксперта, в данное время мировая статистика грузооборота контейнеров самых крупных морских портов говорит о серьезных изменениях.  В планах «Приморского УПК» через 10 лет достичь своей проектной мощности, но какова будет мировая ситуация для контейнерного сегмента в тот момент, эксперт прогнозировать не берется. Но если брать мировые тенденции на  сегодняшний момент, то перспектив для контейнерного сегмента не наблюдается. Даже если перечень грузов, которые перевозятся в контейнерах, будет расширяться, это не позволит в будущем увеличить объём контейнерооборота в российских портах. «Население у нас не такое богатое, как в США или ЕС, существенно увеличивать импорт мы не можем. По экспорту наши возможности тоже уже достигли определенного предела», — поясняет Юрий Ковалев.

Андрей Карпов, возглавляющий проект «Дорн», который ориентирован на региональное развитие в транспортно-логистической сфере, также отмечает масштабные изменения контейнерных грузопотоков в мире. «Ситуация в мире поменялась кардинальным образом. Мир распадается на макрорегионы. Внутри макрорегионов, связанных внутренней кооперацией, контейнерные перевозки будут продолжать расти, но объемы перетоков контейнерных грузов между макрорегионами будут, как мне кажется, сокращаться, а если и расти, то значительно медленнее чем до недавнего времени. Российский Северо-Запад окажется, как мне представляется, на периферии своего экономического макрорегиона, так что внешнеторговые операции (прежде всего контейнеризируемых товаров) на Балтике вряд ли заметно вырастут. Я предполагаю, что международная торговля претерпит серьезные структурные изменения. Через 10 лет, к моменту завершения строительства «Приморского УПК», эти процессы зайдут еще дальше, — говорит эксперт. — Поэтому концепция контейнерного терминала в рамках этого проекта для меня довольно сомнительна».

Для «Приморского УПК» ситуация может измениться в лучшую сторону, если только в Петербурге будет осуществлен перенос морского порта за черту города.

 

А что с углем?

 

Доля грузооборота угля в будущем порту запланирована на отметке в 30 процентов. Но как поясняет Андрей Карпов, с одной стороны, быстрого перехода на альтернативное энергетическое топливо невозможно, но с другой стороны, страны Евросоюза, особенно Польша,  будучи «очень идеологизированными и упертыми» будут продолжать сокращение потребление угля, и поэтому доля потребления этого топлива будет снижаться. Также неблагоприятное влияние окажет и увеличение пропускной способности железных дорог в Дальневосточном регионе, и несомненно, созданные на юге портовые мощности. Все это повлечет снижение грузопотоков угля на Балтике.

Но есть и положительные мнения, некоторые специалисты полагают, что перечень грузов, планируемых к обработке в данном порту, можно корректировать. Юрий Ковалев, объясняет, что 80 процентов расходов при  строительстве портов идет на общепортовую инфраструктуру, в это входит и подходные каналы, причалы, подъездные пути к терминалам и так далее. И на деле  переориентироваться на другие грузы возможно. Яркими примерами этого являются порт Восточный в Находке и порт Усть-Луга.

В отношении других грузов, на которые нацелен новый порт в будущем, специалисты отрицательных мнений не высказали. И минеральные удобрения, и зерно будут иметь положительные перспективы для  увеличения объемов экспорта.

Но не только запланированный грузооборот в новом порту несет в себе риски для дальнейшей работы объекта, но также и транспортная составляющая. Объем грузов, которые необходимо транспортировать с помощью автомобилей или ж/д транспорта от или до «Приморского УПК» превосходит на 30 процентов максимальной мощности любого другого порта на Балтийском побережье России. Например, за 2020г. порт Усть-Луга перевалила без учета нефти и нефтепродуктов 49,6 миллионов тонн, а порт Санкт-Петербурга 48,5 миллионов тонн, другие порты намного меньше. Отсюда следует, что для загрузки мощностей порта, грузопоток на автомобильных и железных дорогах в окрестностях Санкт-Петербурга существенно возрастет. Автотрасса А181 «Скандинавия», КАД  и грузовой железнодорожный обход Петербурга трасса Выборг-Каменногорск-Сосново-Павлово-на-Неве примут на себя основную нагрузку.

 

По словам экспертов, на данный момент, эти пути с таким трафиком не справятся. Они находятся в стадии строительства, но сроки окончания строительства постоянно меняются. Что касается железных дорог, то здесь ситуация ещё сложнее. На них возложена перевозка основной части грузов (примерно 95 процентов), которые будут поступать в будущий порт.  В августе 2020г. ПАО «Ленгипротранс» сообщило о выполнении предпроектных проработок (по заказу ОАО «РЖД») по определению 85-километровой трассы Северо-Восточного железнодорожного обхода Петербурга по маршруту Павлово-на-Неве — Сосново и возведению нового железнодорожного моста через Неву в районе деревни Павлово-на-Неве.

Темпы увеличения пропускной способности железных дорог существенно отстают от темпов строительства новых портовых комплексов. Что касается железных дорог, то РЖД постоянно ссылается на сложность строительства и низкое финансирование. Марат Хуснуллин, вице-премьер правительства Российской Федерации, прокомментировал эту ситуацию, заявив, что основной поток финансов на ж/д строительство  сейчас направлено на Восточный бассейн. Поэтому ждать начала строительства грузового обхода СПБ, стоимость которого оценена в 109 миллиардов рублей,  в ближайшем будущем не стоит.

Трассы «Бабаевский ход» и «Сонковский ход», которые соединяют Северо-Запад и остальную Россию, также необходимо модернизировать. «Если сложить мощности всех задекларированных, на сегодняшний день, новых портовых проектов на Северо-Западе — в Ленобласти, в Мурманской области и др. — то становится очевидно, что дефицит пропускной способности железных дорог, только что преодоленный после реализации ряда инвестиционных проектов ОАО «РЖД», имеет все шансы возникнуть вновь», — говорит Андрей Карпов.

В свою очередь, и задержка в осуществлении проекта ВСМ, в котором также не предполагается  создание грузового прохода между Москвой и Питером, тоже накладывает серьезные проблемы на грузопоток.

 

Автомобильная инфраструктура также не готова к реализации данного проекта. Предположим, что трасса «Скандинавия» к началу работы «Приморского УПК» возьмет на себя грузопоток ввоза и вывоза, то скорее всего встанет КАД, которая уже на данный момент не справляется с грузопотоком. Не решит проблемы и строительство КАД-2 (на сегодняшний день готова только декларация строительства этой трассы), поскольку она будет платной. Сейчас даже бесплатный объезд в 100 километров вокруг Санкт-Петербурга не повышает конкурентоспособность будущего «Приморского УПК» перед петербургским портом, потому что эти 100 километров несут дополнительные транспортные расходы, примерно в 100 евро: на топливо, на перепробег грузовика и оплату услуг водителя.

Но при этом Александр Головизин, являющийся директором по логистике и аналитике инжиниринговой компании «Морстройтехнология» комментирует ситауцию : «Раз проект «Приморского УПК» согласован федеральными органами, значит и «Росавтодор», и РЖД представили гарантии адекватного транспортного обслуживания порта в заявленных объемах». Но в данной ситуации, никто из экспертов, не может однозначно заявить, что гарантии данные Росавтодором и РЖД будут выполнены в полном объёме. Также как и гарантии окончания самого строительства портового комплекса, которое требует колоссальных финансовых вложений.

 

Навигация новостей

Показать последние 10 новостей

Новости за год-месяц

Новости за год

Поиск в новостях